„VR6” – probabil unul dintre cele mai legendare acronime din lumea auto. Chiar și dacă nu ai nici cea mai mică idee ce înseamnă, atunci când auzi „VR6”, gândul tău se duce în mod involuntar spre ceva special.
Deși acest motor este arhicunoscut în lumea auto, nu toți împătimiții sunt familiar cu contextul apariției sale, cu toate că VR6 a avut un parcurs cel puțin interesant.
Contrar așteptărilor, nu voi începe prin a vorbi despre Volkswagen, ci despre… Lancia.
Înainte să mă acuzați că nu am idee despre ce vorbesc, trebuie să știți că, de fapt, motorul de tip VR, așa cum îl numim noi astăzi, a fost folosit prima oară de Lancia, pe modelul Lambda. Mai exact, italienii au introdus în anul 1922 un motor cu 4 cilindri cu un unghi al V-ului îngust, de numai 20 de grade.
Lancia Lambda – „geneza” motorului VR
Acest motor a rămas în producție în diverse iterații până în 1976 și s-a regăsit pe niște modele emblematice, printre care și Aprilia sau Fulvia. Cu toate acestea, un motor V4 nu avea prea mult sens pe o mașină modernă, în special din punct de vedere financiar, motiv pentru care s-a renunțat la el.
Lancia Aprilia
Lancia Fulvia HF
Pentru că vorbim de perioada cuprinsa între anii `70 și `90, este important să înțelegem contextul. Mai exact, vorbim de o perioadă în care tehnologia turbo era încă la început, ceea ce înseamnă că pentru a face un motor mai puternic, era nevoie să îi mărești capacitatea cilindrică, eventual și numărul de cilindri.
Simplu, nu-i așa? Ei bine, atunci când venea vorba de modelele de dimensiuni mai mici, al căror motor era de cele mai multe ori montat transversal, intervenea următoarea dilema: cum reușești să înghesui un motor cu 6 cilindri în compartimentul motor al unui model care poate acomoda numai motoare cu 4 cilindri?
Aici intră în scenă nimeni altul decât Ferdinand Piëch, inginer renumit atât pentru exigența sa, cât și pentru dorința de avans tehnologic continuu. În perioada în care acesta se afla la conducerea Volkswagen, mai exact în anul 1991, acesta a pus bazele unui motor care nu doar că a rezolvat dilema motoarelor mari pe mașini mici, dar a și ajuns să aibă statut de legendă.
Ferdinand Karl Piëch – între geniu și nebun
Acum, să trecem la partea cu adevărat interesantă, și anume, cum funcționează motorul VR6 și ce îl face atât de deosebit?
Ca lucrurile să devină mai ușoare, mă simt dator să vă explic ce înseamnă mai exact acest acronim, VR6:
V – V-Motor (ger.), care înseamnă motor în V
R – Reihenmotor (ger.), care înseamnă motor în linie
6 – numărul cilindrilor
Alte surse menționează denumirea Verkürzt Reihenmotor (ger.), care s-ar traduce motor în linie scurtat, de altfel, o definiție la fel de corectă.
Așadar, obiectivul motorului VR6 este acela de a combina avantajele motorului în V cu cele al motorului în linie.
De aceea, VR6, asemenea unui V6, are un unghi între bancurile cilindrilor. Mai exact, unul cuprins între 10,5 și 15 grade, în funcție de versiune. În cazul unui V6 tradițional, am vorbi despre unghiuri cuprinse între 45 și 90 de grade.
La fel ca și în cazul unui motor cu 6 cilindri în linie, VR6 are 7 cuzineți de palier, în timp ce un V6 comparabil ar avea numai 4. Tot la capitolul asemănări cu un motor 6 în linie este și ordinea de aprindere a lui VR6, mai exact, 1-5-3-6-2-4.
Deși are două bancuri de cilindri, VR6 are doar o singură chiulasă, exact ca și un motor 6 în linie. Iar pentru că vorbim despre o singură chiulasă și un unghi al V-ului foarte îngust, înseamnă că designul lui VR6 este unul asimetric. Practic, admisia ambelor bancuri de cilindri se face prin aceeași parte, opusă evacuării, care funcționează după același principiu.
Acest design compact înseamnă că un motor VR6 este mai mic în dimensiuni decât un motor cu 5 cilindri în linie și doar puțin mai mare decât unul cu 4 cilindri în linie, motiv pentru care el poate fi acomodat de compartimentul motor al unei mașini compacte, cum ar fi un hatchback.
VR6 în comparație cu alte motoare
De-a lungul anilor, VR6 a fost disponibil în numeroase variante, cu capacități cilindrice cuprinse între 2,5 și 3,6 litri, cu 2 sau cu 4 supape pe cilindru, dar mereu cu doi arbori cu came, detaliu care ne duce la un alt subiect, și anume, la dificultățile de ordin tehnic.
Diagramă a primei generații de motor VR6
Așa cum am spus mai devreme, indiferent de variantă, motorul VR6 are mereu doi arbori cu came.
În cazul variantelor cu 12 supape, fiecare arbore cu came acționează atât supapele de admisie, cât și cele de evacuare de pe bancul pe care se află. Nimic complicat, nu-i așa?
De fapt, adevărata provocare a intervenit atunci când Volkswagen a început dezvoltarea unei variante de VR6 cu 24 de supape. În acel moment au apărut întrebări precum „unde vor avea loc 4 arbori cu came?” sau „cum se vor putea schimba bujiile?”.
La o primă vedere, soluția părea să vină din Japonia, mai exact, de la Honda.
Honda folosea deja motoare cu 4 supape pe cilindru și cu un singur arbore cu came. Totuși, soluția nu era una tocmai… ideală. Pe lângă complexitatea adusă unui arbore cu came care avea acum 3 sau 4 lobi pentru acționarea supapelor fiecărui cilindru, mai intervenea o problemă: implementarea distribuției variabile era imposibilă.
Diagramă a unui motor Honda – un singur arbore cu came, 16 supape
Abia în anul 1999, adică la 8 ani de la lansarea primei generații de VR6, Volkswagen găsește soluția perfectă pentru rezolvarea acestei probleme.
Inginerii au dezvoltat niște culbutori capabili să acționeze atât supapele bancului deasupra căruia se află arborele cu came, cât și supapele de pe bancul opus.
Stai… ce?
Mai simplu, un arbore cu came acționa doar supapele de admisie, în timp ce un alt arbore le acționa doar pe cele de evacuare, iar cireașa de pe tort este și implementarea sistemului de distribuție variabilă pentru partea de admisie.
Inginerii chiar s-au depășit pe ei înșiși, nu-i așa?
Motor VR6 cu 24 de supape
Unul dintre principalele motive pentru care VR6 a căpătat statutul de legendă este faptul că putea fi echipat pe un număr foarte mare de modele diferite, multe dintre acestea fiind din segmentul compact și unde te-ai fi așteptat să găsești un motor cu 4 cilindri.
Iată o listă cu o parte dintre mașinile care au putut fi echipate cu motorul VR6:
În mod evident, un astfel de succes din punct de vedere ingineresc nu avea cum să nu nască și alte derivate, precum motorul VR5, care folosește aceeași rețetă, minus un cilindru. Acesta nu a fost la fel de popular precum fratele său mai mare, dar povestea nu se oprește aici.
Motorul VR5
În anul 2001 apare motorul W12, care nu este altceva decât o împreunare a două motoare VR6 cu 24 de valve. Principalul avantaj al acestuia este, la fel ca și în cazul lui VR6, dimensiunea compactă, pentru că W12 nu este mai mare decât un V8 tradițional.
Motorul W12
Și, probabil cel mai legendar dintre motoarele W, motorul W16, care a echipat modelele Bugatti Veyron și Bugatti Chiron. Acesta avea 4 turbine și dezvolta între 1000 și 1600 de cai-putere. Originea lui W16 este, poate, la fel de umilă ca și cea a lui W12. Mai exact, W16 a fost creat prin unirea a două motoare W8 de 4 litri, care puteau echipa… un Passat.
Motorul W16 al unui Bugatti Veyron
Motorul W8 al unui VW Passat
Variante experimentale ale motoarelor W au fost și sub forma lui W10, care a folosit ca platformă de test un BMW M5 din generația E39, dar și sub forma lui W18, care folosea 3 bancuri de câte 6 cilindri și se aseamănă cu restul motoarelor W doar prin denumire.
Motorul experimental W10 sub capota unui BMW M5 (E39)
Motorul W18, care a rămas în stadiul de experiment
În ultimii 20 de ani, tehnologia turbo a avansat considerabil, motiv pentru care folosirea unor motoare cu cilindree mare a devenit tot mai puțin justificată. Pe lângă asta, înăsprirea normelor de poluare nu a fost deloc în favoarea lui VR6, care a fost ușor-ușor înlocuit de 2.0 TSI în toate aplicațiile sale.
Motorul 2.0 TSI – nume de cod EA888
La sfârșitul anului 2024 Volkswagen a hotărât să pună capăt poveștii VR6, după 33 de ani de istorie.
Păcat, știu, dar măcar am rămas cu unul dintre cele mai interesant concepte de motor din industria auto al cărui sunet este absolut inconfundabil.
Surse:
https://en.wikipedia.org/wiki/VR6_engine
https://carbuzz.com/rise-and-fall-volkswagen-vr-engine/
https://www.gtmotorsports.org/vr-w-engines-explained/
https://www.autozine.org/technical_school/engine/VW_VR6_W.html
AUTOR: Robert Drilea
ARTICOLE SIMILARE
