Nici măcar nu trebuie să ai un interes real pentru mașini sau tehnică de orice fel și totuși, când auzi numele Ferrari Testarossa te vei duce cu gândul la ceva special. Fie că vorbim despre oameni care le-au avut ca postere pe perete când erau copii sau despre cei care erau fani înfocați ai serialului Miami Vice, un lucru este cert, și anume faptul că Testarossa a fost un erou.
Cu toate că cel mai cunoscut Ferrari care a purtat numele Testarossa, și anume, a fost modelul F110 fabricat între anii 1984 și 1996, care s-a numit ulterior 512 TR și F512 M, trebuie să știți că acesta nu a fost și singurul de acest gen.
De fapt, istoria numelui Testarossa începe mult mai devreme de atât, la modelul 500 TR din anul 1956. Traducerea din italiană a structurii „Testa Rossa” ar fi „cap roșu”, dar aici capul nu este al unui om, ci este vorba despre „capul” (capacul) montat pe chiulase, care era vopsit în culoarea roșie. Motivul pentru care acesta a fost vopsit astfel a fost acela de a exprima faptul că acolo era vorba despre cele mai performante motoare de curse ale celor de la Ferrari.
În ciuda istoriei bogate, dar și a popularității acestui nume, cei de la Ferrari au ezitat să-l mai folosească pe vreun model în ultimele trei decenii. Bine, voiam să spun în ultimele trei decenii până acum, fiindcă zilele trecute aceștia tocmai au prezentat un nou model care are rolul să-l înlocuiască pe ultra-performantul SF90 și care se numește 849 Testarossa.
Noul Ferrari 849 Testarossa este o „berlinetta” cu un sistem de propulsie hibrid, și cu un motor montat central-spate, astfel că aici nu mai vorbim despre un GT, precum în cazul lui Amalfi, ci vorbim despre un supercar în adevăratul sens al cuvântului. Până aici, totul pare promițător!
Sunt convins că cei dintre voi puțin mai interesați de subiectul Ferrari știu foarte bine faptul că italienii în cauză insistă și par să fie foarte categorici cu faptul că atunci când desenează un model Ferrari, acolo este vorba despre știință și nicidecum despre artă sau despre „frumos”.
Ce putem noi să presupunem este că este pur întâmplător faptul că majoritatea modelelor Ferrari din toată istoria lungă a mărcii au arătat extraordinar și au făcut obiectul unor postere de atârnat pe pereți, imagini de fundal pe desktopul calculatorului de la serviciu sau al unor vise considerate intangibile pentru mulți. În fine, deviez de la subiect.
Directorul Centrului de Design Ferrari, Flavio Manzoni, nu este un fan al mașinilor care au o „față” așa cum au oamenii, iar acest lucru poate fi observat la toate modelele din ultima vreme, care par mai degrabă că vor să-și ascudă „fața” (sau lipsa acesteia, de fapt).
Italienii spun că forma noului 849 Testarossa a fost inspirată de la prototipurile mărcii din anii ’70, dar și din alte domenii precum aeronautica. Noul model dorește să continue și să „revoluționeze” forma predecesorului său, SF90, astfel încât să exploateze potențialul său aerodinamic la maxim.
În cazul lui 849 Testarossa, avem un design la care forma urmează funcția și nu invers, fapt care se poate observa ușor din liniile futuriste, atât transversale, cât și verticale, care îl fac pe 849 să pară mai mult o sculptură decât o mașină. Practic, acesta pare să fie în mișcare chiar și când stă pe loc.
Partea frontală are un aspect care ne duce cu gândul la modelele Ferrari ale anilor ’80, iar elementul negru care acționează ca o punte de legătură între cele două faruri este unul care se regăsește și pe modele precum GT-ul 12Cilindri sau pe F80.
Scutul de protecție de sub partea frontala a mașinii are și rol aerodinamic, acesta generând de unul singur 35% din toată forța de apăsare a mașinii. Acesta oferă cu 20% mai multă apăsare decât în cazul lui SF90 și are rolul de a extrage aerul cald din compartimentul frontal al mașinii, dar și de a direcționa aerul dincolo de roți, reducând astfel rezistența la înaintare.
De asemenea, bara fața este desenată astfel încât să direcționeze curenții de aer direct spre admisiile motorului, iar splitterul frontal inspirat de la SF90 XX Stradale generează 10% din forța de apăsare din partea frontală.
Pe părțile laterale, cel mai „strident” element de design este ușa, care pare a fi tri-dimensională având o sculptură adâncă în partea superioară a accesteia. Aceasta este fabricată dintr-o singură bucată de aluminiu. În mod evident, ușa este structurată astfel încât să contribuie la aerodinamica mașinii, aceasta devenind, de fapt, un „canal de aer” pentru admisiile mașinii, respectiv intercoolere.
Mai exact, canalele de aer superioare și inferioare de pe ușile lui 849 Testarossa conduc o cantitate de aer spre intercoolere cu 30% mai mare.
După cum era de așteptat, nici jantele nu au scăpat de tratamentul aerodinamic, acestea fiind concepute astfel încât să extragă curenții de aer care se pot forma în interiorul aripilor mașinii.
În partea din spate a noului 849 Testarossa se pot observa două eleroane deasupra stopurilor, care arată asemenea unor „cozi” și care contribuie și ele la aerodinamica mașinii, acestea fiind, de fapt, niște elemente active care reacționează în funcție de cum o cere situația. Totodată, cele două eleroane active generează 10% din forța de apăsare a părții din spate a mașinii.
Împreună cu elementele pasive ale aerodinamicii mașinii, eleronul spate poate genera până la 100 kilograme forță de apăsare la o viteză de 250 km/h, iar acesta poate funcționa în două configurații diferite. Mai exact, unul dintre moduri este cel care oferă cea mai redusă rezistență la înaintare, iar celălalt face complet opusul și oferă cea mai mare forță de apăsare posibilă.
Bara spate a mașinii este desenată astfel încât să amplifice lățimea și integrează și ieșirile sistemului de evacuare. De asemenea, tot în partea din spate există și un difuzor de aer pe toată lățimea mașinii, acesta fiind cel mai pronunțat în zona centrală. Acest difuzor este pe mai multe niveluri și reduce cu 10% rezistența la înaintare, asemenea lui SF90.
În final, obiectivul aerodinamicii lui 849 Testarossa era acela de a oferi atât forța de apăsare necesară menținerii stabilității mașinii chiar și la viteze mari, pe circuite, cât și cel de a obține răcirea necesară de care era nevoie pentru motorul mai puternic.
Per total, la viteza de 250 km/h, Ferrari 849 Testarossa generează o forță de apăsare de 415 kilograme, adică o valoare cu 25 kilograme mai mare decât în cazul predecesorului său, SF90. De asemenea, performanța sistemului de răcire a crescut și ea cu 15%, tocmai fiindcă o creștere de putere cu 50 cai-putere necesita o mai bună capacitate de disipare a căldurii generate.
Astfel, radiatoarele au o capacitate de disipare a căldurii mai bună cu 18%, iar intercoolerul montat lateral are o suprafață mai mare cu 19% și este montat la o înclinație mai mare, astfel încât înălțimea acestuia raportată la șasiul mașinii să fie una mai mică.
Răcirea frânelor a fost și ea îmbunătățită cu 2% în partea frontală și cu 15% în partea din spate, grație unor tunele de aer redesenate.
Noul Ferrari 849 Testarossa are un interior pe care italienii îl numesc specific unui model de tip „berlinetta”, cu o planșă de bord orizontală și un habitaclu asemănător cu cel al unui monopost.
Partea superioară a bordului are un aspect flotant, gurile de ventilație ale sistemului de climatizare sunt fabricate din aluminiu și au forma literei „C”, iar între zonele superioare și inferioare ale bordului există o linie orizontală care integrează comenzile principale și un ecran pentru pasager.
Tunelul median al consolei integrează comenzile secundare într-un mod mai „minimalist”, iar fețele de ușă integrează și grilajele sistemului de sonorizare, care sunt fabricate și ele din aluminiu.
Există două feluri de scaune diferite, unele care pun accentul pe confort, iar celelalte care sunt fabricate din fibră de carbon și pun accentul pe susținerea laterală și pe cea mai bună poziție de condus.
Din fericire, volanul lui 849 Testarossa are și butoane fizice, asemănătoare celor de pe modelul F80, precum și clasicul buton de pornire și oprire al motorului. De asemenea, comutatorul „eManettino” poate schimba rapid modurile de condus care sunt afișate și pe ecranul instrumentarului de bord digital.
De asemenea, 849 Testarossa stă bine și la capitolul conectivitate, acesta având disponibile funcțiile Android Auto și Apple CarPlay, dar și un sistem de încărcare wireless pentru telefoanele mobile, montat în consola centrală. Totodată, mașina poate fi monitorizată prin intermediul unei aplicații pentru mobil.
Portbagajul lui 849 Testarossa măsoară 74 de litri, deci va trebui să vă gândiți bine câte bagaje veți lua când plecați într-o călătorie. Sau, acum că stau să mă gândesc mai bine, le puteți trimite cu avionul direct la destinație, nu cred că ar fi o problemă costurile dacă vă aflați într-o situație de acest gen, nu-i așa?
La capitolul sistemelor de asistență, italienii ne informează că deși acestea sunt prezente și sunt din abundență la bordul noului 849 Testarossa, scopul lor este acela de a-l ajuta pe șofer doar atunci când situația chiar o cere, iar interferența lor este una minimă.
Printre sistemele de asistență și siguranță se regăsesc pilotul automat adaptiv cu funcție stop&go, frânarea automată în caz de urgență, asistent pentru unghiul mort, sistemul de recunoaștere a semnelor de circulație, sistemul care monitorizează oboseala șoferului și altele pe care nu o să le mai enumăr, din motive evidente (nu interesează pe aproape nimeni).
Cred că a venit în sfârșit momentul să discutăm și despre niște lucruri puțin mai tehnice, nu-i așa? Deși cei de la Ferrari ar putea spune că în cazul oricărui model al lor absolut totul este important, pentru mine motorul va rămâne mereu cea mai bună parte, motiv pentru care îl voi lăsa la sfârșit.
Prin urmare, începem această discuție cu șasiul mașinii, care a avut ca scop îmbunătățirea performanțelor la cel mai bun nivel posibil, luând ca etalon modelul SF90 Stradale.
Inginerii de la Ferrari spun că atunci când s-au ocupat de tot ceea ce înseamnă manevrabilitatea lui 849 Testarossa, au luat în calcul cinci factori cruciali, aceștia fiind accelerația laterală și longitudinală, schimbările de trepte de viteză, frânarea și… sunetul.
Astfel, geometria suspensiei a fost modificată, iar sistemul de management al dinamicii mașinii FIVE (Ferrari Integrated Vehicle Estimator) a fost și el îmbunătățit pentru a reacționa mult mai prompt. Rezultatul? Aderența punții spate a fost îmbunătățită, iar accelerația laterală a fost optimizată.
Apropo de sistemul FIVE pe care tocmai l-am menționat, acesta este un sistem de control și monitorizare al dinamicii mașinii. Acesta funcționează prin crearea unui model digital al comportamentului mașinii în timp real și folosește măsurători reale precum accelerarea sau cele provenite de la senzorul 6D.
Astfel, sistemul FIVE reușește să estimeze anumite detalii care nu pot fi măsurate direct, precum viteza mașinii sau unghiul de tangaj al mașinii, îmbunătățind astfel felul în care reacționează sistemul de control al tracțiunii, diferențialul controlat electronic, dar și felul în care livrează puterea sistemul de tracțiune integrală e4WD.
Sistemul de frânare a fost și el îmbunătățit, acesta având niște discuri cu dimensiunea de 410 mm pentru puntea față și 372 mm pentru puntea spate. Etrierele spate sunt noi, răcirea este una mult mai bună, iar datorită sistemului ABS Evo, care acționează cu ajutorul informațiilor primite de la FIVE, distribuția puterii de frânare este una mult mai bună.
Totodată, ABS Evo funcționează indiferent de modul de rulare, respectiv de poziția comutatorului eManettino, astfel că frânarea este una mult mai eficientă și mai sigură indiferent dacă aceasta este efectuată în linie dreaptă sau este urmată de încadrarea într-un viraj.
Ca să vă faceți o idee de puterea sistemului de frânare al noului Ferrari 849 Testarossa, decelerarea de la 100 km/h la 0 km/h are loc într-o distanță de doar 28.5 metri. Oprirea de la o viteză de 200 km/h la 0 km/h are loc într-o distanță de 108 metri.
Suspensia lui 849 Testarossa este și ea pe măsura așteptărilor, aceasta fiind optimizată pentru manevrabilitate excelentă chiar și la limita aderenței. Prin comparație cu SF90, aderența laterală a crescut cu 3%, fapt care se datorează și noilor anvelope.
Gradul de înclinare al mașinii a scăzut și el cu 10%. Amortizarea a fost optimizată atât pentru drumurile publice, cât și pentru condiții de circuit.
În ceea ce privește anvelopele disponibile, acestea au fost dezvoltate în colaborare cu companiile Michelin, Pirelli și Bridgestone. Astfel, 849 Testarossa poate fi echipat cu anvelopele opționale Michelin Pilot Sport Cup2R, cu Michelin Pilot Sport Cup2 (pentru versiunea Assetto Fiorano), standard cu Pirelli PZero R sau cu modelul run-flat Bridgestone Potenza Sport.
Dimensiunile anvelopelor sunt de 265/35 R20 pentru puntea față și de 325/30 R20 pentru puntea spate.
În ciuda faptului că Ferrari 849 Testarossa a avut parte de multe îmbunătățiri și modificări care ar fi generat, în mod normal, o creștere a masei totale cu peste 20 de kilograme, acesta reușește totuși să cântărească la fel de mult precum un SF90.
Și dacă tot am ajuns la capitolul mase și dimensiuni, italienii declară o masă uscată (fără fluide) de 1570 kilograme, iar dimensiunile sunt de 4718 mm lungime, 2304 mm lățime și 1225 mm înălțime. Ampatamentul este de 2650 mm, ecartamentul față de 1678 mm, iar ecartamentul spate este de 1673 mm.
Astfel, Ferrari 849 Testarossa reușește un raport de kilograme per cal-putere de 1.5, iar distribuția maselor este de 45% față și 55% spate. Volumul rezervorului este de 68 de litri, apropo.
Și iată că am ajuns în sfârșit și la sistemul de propulsie al noului Ferrari 849 Testarossa, după lungi așteptări și multe alte detalii tehnice. Așadar, ca o scurtă recapitulare, aici vorbim despre un supercar cu un sistem de propulsie de tip plug-in hybrid (PHEV), care include un motor termic și trei motoare electrice, două dintre acestea fiind montate pe puntea față, iar unul în spate.
Motorul termic este bine-cunoscutul V8 cu capacitate de 4 litri și supraalimentat cu două turbocompresoare. Numele său de cod este F154FC. Acesta dezvoltă 830 cai-putere la 7500 rpm și un cuplu maxim de 842 Nm la 6500 rpm. Mai exact, un plus de 50 de cai-putere față de modelul pe care îl înlocuiește!
Raportul de comprimare este de 9.54:1, cursa pistonului este de 82 mm, iar alezajul este de 88 mm. Astfel, aici avem parte de un motor supra-pătrat, fapt care reiese din cursa pistonului care are o valoare mai mică decât alezajul. Acest gen de motoare favorizează puterea în ture mai mari, acest motor fiind limitat la 8300 rpm.
Motorul are niște îmbunătățiri față de predecesorul său, mai exact, niște turbine noi cu rulmenți care generează mai puțină frecare, chiulase noi, modificări la blocul motor, galeriile de evacuare, galeriile de admisie, la ansamblul de culbutori și la rampa de injecție.
Masa motorului nu a crescut, datorită unor arbori cu came mai ușori, dar și a unei galerii de evacuare din Inconel, care are un debit mărit și o lungime mai mare, contribuind astfel atât la performanță, cât și la timbrul sonor specific al unui Ferrari.
În ceea ce privește partea „electrică” a lui Ferrari 849 Testarossa, acesta folosește trei motoare electrice care dezvoltă în total 220 cai-putere. Cele două motoare montate pe puntea față contribuie la sistemul de tracțiune integrală și au posibilitatea de vectorizare a cuplului, iar cel montat în spate este un motor de tip generator (MGU-K) și derivă de la Scuderia, echipa Ferrari de Formula 1.
Întregul sistem a fost optimizat astfel încât trecerea de la modul de rulare pur electric la cel termic să fie cât mai insesizabilă, fiind făcute modificări inclusiv la transmisia cu dublu-ambreiaj și 8 trepte a motorului termic.
Există patru moduri de conducere diferite care pot fi selectate cu ajutorul lui eManettino, mai exact eDrive, Hybrid, Performance și Qualify. În modul eDrive, 849 Testarossa poate parcurge până la 25 de kilometri în modul de rulare pur electric, grație unei baterii Li-Ion cu capacitatea de 7.45 kWh. Puterea maximă în modul eDrive este de 163 cai-putere.
Puterea totală a sistemului atinge impresionanta cifră de 1050 cai-putere, fapt care are niște rezultate pe măsura așteptărilor în ceea ce privește timpii de accelerare și viteza maximă. Mai precis, accelerația de la 0 la 100 km/h are loc în sub 2.3 secunde, accelerația de la 0 la 200 km/h durează 6.35 secunde, iar viteza maximă este una de peste 330 km/h.
AUTOR: Robert Drilea
