Hyundai Inster este primul model electric de segment A pentru piața Europeană ce vine de la producătorul sud corean. De ce le-a luat atât de mult timp, nu știu, tot ce știu este că mașinile electrice nu ar trebui să depășească clasele A și B. Permiteți-mi să vă spun și de ce – ne petrecem 90% din timp conducând în trafic, în orașe aglomerate precum Bucureștiul. Aici vei vedea cel mai bine avantajele unei mașini electrice compacte – agilitate, relaxare totală, grație nivelului de sunet scăzut și costuri mici de exploatare. România încă nu are stații de încărcare de mare putere, mă refer la cele de peste 150W, lângă autostrăzi sau drumurile principale, deci o mașină electrică mare și scumpă nu reprezintă, deocamdată, singura soluție de transport a familiei. Pe măsură ce evoluează infrastructura aceste țări, va crește și numărul stațiilor, dar în prezent, o astfel de mașină electrică este răspunsul pentru cei care caută soluții eficiente pe 4 roți pentru a se deplasa urban și extraurban.
Hyundai Inster pleacă de la 21.000 euro și poate ajunge până la 26.000 euro, acestea sunt prețurile fără RABLA, dar dacă luăm în considerare și grantul de la stat, prețul acestei mașini este între și 13.000 euro și 19.000 euro. Ceea ce conducem noi, Inster Luxury este 25.000 euro sau 18.000 cu program RABLA. Dacă ar fi după mine, eu mi-aș lua un Inster cât mai ieftin și l-aș trata exact ca pe o mașină de oraș, pentru că la asta se pricepe cel mai bine.
Pe lângă designul atrăgător, Inster mai vine cu un truc interesant – este o mașină mai spațioasă decât te aștepți – acest lucru se datorează ampatamentului de 2580 mm, lăudabil pentru o mașină care măsoară 3.8 metri în lungimea totală. Eu am 1.75 și în spatele meu mai are loc încă o persoană de înălțimea mea fără să se simtă înghesuită.
Modelul nostru are bateria mai mare de 49 kWh dintre care 46 kWh sunt utili și un motor electric ce angrenează puntea față cu 115 cai putere. Există și o opțiune cu baterie de 42 kWh și motor de 100 cai putere, eu pe aceea aș alege-o pentru oraș, din nou, pentru ca mașina să fie cât mai ieftină și eficientă în mediul urban.
Dacă alegi varianta cu baterie mare, o să-ți dau acum câteva date reale de consum. Am mers cu mașina aceasta până la Covasna și înapoi – deci am avut și bucăți de autostradă, și pe urcare și pe coborâre și consumul mediu a fost de 14.25 kWh/100 km. Acest consum se traduce într-o autonomie reală la drum întins de 322 km. Este un consum excelent pentru o mașină din această clasă.
Dacă te hotărăști să o utilizezi doar în mediul urban, consumul mediu pe care eu l-am obținut în București a fost de 12.5 kwh/100 km, ceea ce se traduce printr-o autonomie urbană reală de 368 km. Să zicem că vine frigul și îți fură 100 km, tot mai ai peste 250 km autonomie reală urbană! Pentru o mașină atât de mică și manevrabilă, este ideal.
Pentru încărcare, ai AC la 11 kW și DC la 85 kW, ceea ce înseamnă că în 30 de minute petrecute la stație, ajungi de la 30 la 240 km autonomie. Evident, cel mai bine ar fi să stai la curte sau să ai o parcare unde îți poți încărca mașina și atunci o lași peste noapte și nu te bazezi pe stațiile publice decât când ești cu adevărat la ananghie.
Îmi place caracterul lui Inster, îmi place prețul acestei mașini, dar nu-mi place că producătorii nu-și mai dau interesul pentru modelele termice și parcă fac tot posibilul ca cele electrice să-ți atragă atenția în showroom. Suzuki Ignis ar fi putut fi un rival termic pentru acest model, dar nu-l mai găsesc în configuratorul Suzuki, deci Inster este liber să-și facă de cap în această clasă.
Nota:
AUTOR: Robert Drilea
