Producătorii auto chinezi accelerează trecerea de la simplul export de mașini către Europa la producția locală. Planurile anunțate până în prezent ar putea duce, potrivit estimărilor din industrie, la o capacitate de producție de până la 1,5 milioane de automobile anual în Europa până în 2035. Totuși, întrebarea importantă este dacă aceste investiții vor transforma Europa într-un nou centru industrial. Sau vor transforma doar într-o piață de asamblare pentru componente și tehnologii dezvoltate în Asia?
În ultimii ani, mărcile chineze au trecut de la statutul de apariții exotice pe piața europeană la concurenți serioși pentru producătorii tradiționali. MG, BYD, Omoda, Jaecoo, Leapmotor, Xpeng sau Dongfeng își extind rapid rețelele de vânzări. Următorul pas este evident: fabricarea automobilelor direct în Europa.
Potrivit analizei S&P Global Mobility, cele mai mari trei grupuri chineze prezente în Europa Centrală și de Vest – SAIC Motor, BYD și Chery – au înregistrat împreună peste 617.000 de autoturisme în 2025. Comparativ, în 2020 erau doar 25.900. Totuși, 99,3% dintre automobilele acestor producători vândute în regiune anul trecut au fost încă exportate din China.
Această situație începe însă să se schimbe rapid.
Pentru România, una dintre cele mai importante investiții este cea a BYD în Ungaria, relativ aproape de piața locală.
Gigantul chinez construiește o fabrică la Szeged, iar planurile companiei prevăd începerea producției europene în 2026. Printre modelele care ar urma să fie produse local se numără și BYD Dolphin Surf. Acesta este un automobil electric de clasă mică, destinat să concureze direct cu modelele europene accesibile.
Localizarea producției este importantă din două motive. În primul rând, permite companiei să reducă dependența de importurile din China. În al doilea rând, producția europeană poate reduce impactul taxelor aplicate de Uniunea Europeană automobilelor electrice fabricate în China.
UE menține în prezent taxele compensatorii introduse în 2024 pentru vehiculele electrice cu baterii importate din China. Această măsură a contribuit la limitarea ponderii acestora în piața europeană. În același timp, producătorii chinezi caută tot mai multe soluții pentru a produce local.
Un alt exemplu este Chery, unul dintre cei mai mari constructori auto chinezi.
Compania și-a făcut loc pe piața europeană prin mărcile Omoda și Jaecoo. Însă strategia sa merge mult mai departe de simpla vânzare de automobile importate. Chery este implicată în relansarea producției auto la fosta uzină Nissan din Barcelona. Acolo sunt dezvoltate și produse automobile sub marca spaniolă Ebro.
Mai nou, Chery a anunțat și deschiderea unui centru de cercetare și dezvoltare în Marea Britanie, la UTAC Millbrook. Centrul va lucra inițial la adaptarea șasiurilor și sistemelor de asistență la specificul pieței britanice. Ulterior, există planuri de extindere către conducere autonomă și inteligență artificială.
Acesta este un aspect important: dacă producătorii chinezi încep să aducă în Europa nu doar liniile de producție, ci și centre de dezvoltare și inginerie, impactul economic poate fi mult mai mare.
Probabil cel mai interesant exemplu al noii strategii este parteneriatul dintre Stellantis și Leapmotor.
Stellantis deține aproximativ 21% din Leapmotor. De asemenea, controlează împreună cu producătorul chinez joint-venture-ul Leapmotor International, creat pentru vânzarea și producția automobilelor Leapmotor în afara Chinei.
În mai 2026, cele două companii au anunțat intenția de a extinde colaborarea și de a produce modele Leapmotor în fabricile Stellantis din Spania. Modelul Leapmotor B10 ar putea intra în producție la uzina din Zaragoza. Alte produse ale constructorului chinez sunt planificate pentru fabrica din Villaverde, Madrid, începând cu 2028.
Mai interesant este faptul că această colaborare nu înseamnă doar producerea unor modele chinezești în fabrici europene.
Stellantis intenționează ca un viitor SUV electric Opel produs la Zaragoza să beneficieze de componente provenite din ecosistemul Leapmotor International. Astfel, producătorul vrea reducerea costurilor și creșterea competitivității.
Cu alte cuvinte, tehnologia și lanțul de aprovizionare chinezesc ar putea deveni o parte din ce în ce mai importantă chiar și pentru automobilele europene.
Aici apare însă și marea problemă.
Construirea unei fabrici în Europa nu înseamnă automat că întreaga valoare economică a automobilului rămâne în Europa.
Un scenariu posibil este ca producătorii chinezi să importe în continuare baterii, motoare electrice, electronice, software și alte componente cu valoare ridicată din China. În Europa să se facă în principal asamblarea finală.
Acest model ar putea crea locuri de muncă și ar putea utiliza fabrici europene existente. Însă beneficiile economice ar fi mai mici decât în cazul dezvoltării unui lanț local complet de furnizori.
Analiza IEA arată deja că producătorii chinezi folosesc în numeroase piețe internaționale kituri CKD și SKD, adică automobile sau componente parțial demontate, care sunt expediate pentru asamblare pe piețele locale. Această strategie permite companiilor să reducă impactul tarifelor și să înceapă rapid producția locală. Astfel, se poate începe producția locală înainte de dezvoltarea unui lanț complet de aprovizionare.
Pentru Europa, provocarea va fi să atragă nu doar ultimele etape ale producției, ci și investiții în:
România are deja o industrie auto puternică, cu fabrici Dacia și Ford Otosan, dar și o rețea extinsă de furnizori. Extinderea producției constructorilor chinezi în Europa ar putea reprezenta o oportunitate pentru companiile românești din lanțul de aprovizionare.
Mai ales în contextul în care BYD construiește în Ungaria, iar tot mai multe investiții sunt anunțate în Europa Centrală și de Est, România ar putea beneficia indirect prin furnizarea de componente, logistică sau servicii industriale.
Pe de altă parte, dacă producătorii chinezi își vor construi propriile lanțuri de furnizori și vor importa componentele esențiale din Asia, industria locală riscă să rămână în afara unei părți importante din această transformare.
Extinderea în Europa arată că strategia constructorilor chinezi a intrat într-o nouă etapă.
Dacă în urmă cu câțiva ani obiectivul principal era exportul de automobile electrice ieftine, acum vedem fabrici, joint-venture-uri, centre de cercetare și parteneriate cu producători europeni.
S&P Global Mobility subliniază că producătorii chinezi analizează tot mai multe modalități de localizare a producției în Europa. Printre acestea se numără utilizarea capacităților existente ale constructorilor europeni și dezvoltarea unor lanțuri locale de aprovizionare.
Miza este uriașă. Europa are nevoie de investiții pentru a-și menține industria auto competitivă, iar constructorii chinezi au nevoie de producție locală pentru a evita barierele comerciale și pentru a se apropia de clienții europeni.
Câștigul real pentru Europa va depinde însă de un singur lucru: cât din valoarea unei mașini „Made in Europe” va fi, de fapt, creată în Europa.
Dacă noile investiții vor aduce doar operațiuni de asamblare, continentele pot împărți producția. Totuși, cea mai mare parte a valorii – tehnologia, bateriile, software-ul și proprietatea intelectuală – poate rămâne în Asia. Dacă însă producătorii chinezi vor construi aici și centre de dezvoltare, fabrici de componente și lanțuri locale de furnizori, expansiunea lor ar putea deveni una dintre cele mai importante transformări ale industriei auto europene din următorul deceniu.
AUTOR: Sorina Heroiu
ARTICOLE SIMILARE
